Der Fachkräftemangel in Deutschland ist allgegenwärtig. Kaum eine Branche, die nicht darüber klagt und der es immer schwerer fällt, offene Stellen zu besetzen, – so auch die Kraftfahrtbranche. In Deutschland fehlen laut Branchenangaben zwischen 60.000 und 80.000 Lastwagen-Fahrerinnen und –fahrer. Das Problem ist nicht neu, hat sich in den vergangenen Jahren aber deutlich verschärft. Dr. Stefan Rock, Professor an der Technischen Hochschule Ingolstadt (THI), forscht zu  logistischen Themenfeldern. Er sagt: „Die Problematik bestand schon lange vor Ausbruch des Coronavirus‘ oder den Verwerfungen infolge des Krieges gegen die Ukraine. Der Fahrermangel zeichnete sich schon vor einiger Zeit ab und ist ein ‚schleichender Prozess‘, dessen Ergebnis absehbar war. Wirklich gehandelt wurde nicht.“ Rock fordert deshalb ein Umdenken aller an den Transportketten Beteiligen. „Dies beinhaltet auch das Über-Bord-werfen liebgewonnener Gewohnheiten und das Gehen neuer Wege.“

Keine schnelle Lösung des Fahrermangels

Dr. Stefan Rock ist Professor für Internationales Handelsmanagement, insb. Handelslogistik an der Technischen Hochschule Ingolstadt Foto: THI

In einer Studie sind Rock und sein Team aus Studierenden der Frage nachgegangen, wie man den Einsatz der vorhandenen Fahrerinnen und Fahrer effektiver gestalten kann und wie man ihnen den Berufsalltag vereinfachen kann. Dazu wurden auch gefragt, wie man die Mitarbeiter im Job halten und Neue anwerben könne. Denn klar ist auch: Der Fahrermangel, verursacht durch eine Vielzahl von Faktoren, lässt sich nicht von heute auf morgen beseitigen. Auch nicht durch die Akquisition von Kraftfahrerinnen und Kraftfahrern aus dem östlichen oder südöstlichen Europa. „Mit dieser Maßnahme wird versucht, kurzfristig die Symptome zu lindern, ohne dass das Problem nachhaltig gelöst wird“, sagt Prof. Dr. Stefan Rock.

In einem ersten Schritt könnte die Auslastung des vorhandenen Laderaums erhöht werden. Bei rund 85 Prozent liege diese zurzeit, sagt Rock und betont, dass diese Zahl in der Vergangenheit viel niedriger lag, insbesondere während einer der ersten Wellen der Pandemie im April und Mai 2020. Da lag die Auslastung bei jeweils 33 Prozent. „Seit Januar 2021 hat sich diese europaweit von einem Wert von 61 Prozent kommend, bis auf wenige Ausnahmen, fortlaufend auf aktuell 85 Prozent verbessert“, erklärt Rock gegenüber PRÄVENTION AKTUELL.

Auslastung nicht zufriedenstellend

Problematisch seien meist die Fahrten von der belieferten Filiale zurück zum Zentrallager. „Eine zufriedenstellende Auslastung ist nur bedingt gegeben“, so Rock. Im Schnitt seien laut Statistischem Bundesamt 38 Prozent der Fahrten Leerfahrten, das heißt, die Lkws sind ohne Ladung unterwegs, in manchen Branchen wie dem Bergbau oder dem Baugewerbe liege der Wert deutlich über 40 Prozent. Die Gründe für Leerfahrten sind mannigfaltig. Dazu zählen die teils mangelnde Planbarkeit von Transporten, die wenig vorhandene Transparenz im Transportmarkt, das Fehlen von  Anschlussfracht sowie hoher Zeitdruck. Außerdem kann nicht jede Fracht aus regulatorischen oder frachtbedingten Restriktionen mit dem Lkw transportiert werden, der Lkw muss vor Ladungsaufnahme gereinigt werden, Kundenvorgaben oder hohe Kosten verhindern eine Fahrt mit Fracht.

Transportbörsen können helfen

Rock schlägt die verstärkte Nutzung von Transportbörsen vor, um die Zahl der Leerfahrten zu reduzieren, insbesondere bei spontanen Verkehren sowie einen intensiveren Einsatz bereits etablierter Güterverkehrskonzepte bei geplanten Fahrten. Des Weiteren setzt er auf eine von der fortschreitenden Digitalisierung getriebene Verbesserung der Informationstransparenz. Transportbörsen seien zwar schon heute weit verbreitet, sagt Rock, problematisch sei aber, dass es zu selten Schnittstellen zwischen den zur Verfügung stehenden Systemen gibt. Außerdem erschwere die hohe Anzahl der je Disponent zu betreuenden Lkws eine effizientere Nutzung der Transportbörsen und nicht alle Waren seien für die Platzierung auf einer Transportbörse geeignet. „Spontane“ Transportraumbedarfe scheinen eher geeignet zu sein als „fahrplanmäßige“, einfache Waren eher als Güter mit speziellen Anforderungen. „Eine fortschreitende Digitalisierung kann einen Beitrag zur Verbesserung der Lage beitragen“, betont Rock.

Zu lange Wartezeiten an Zielorten

Aber das reiche nicht aus. Die Untersuchung der THI hat ergeben, dass ein großer Teil der Unzufriedenheit der Fahrerinnen und Fahrer mit dem Job aus unnötigen Wartezeiten resultiert. Ein Beispiel: Meist sind die Zeiten der Anlieferung wenig flexibel. Was passiert, wenn sich Ankunftszeiten verändern, ein Lastwagen zu früh oder zu spät ankommt? „Heute ist beides mit teils nicht zu ignorierenden Wartezeiten verbunden. Zeiten, die der Frachtführer kaum anderweitig nutzen kann“, erklärt der Professor für Internationales Handelsmanagement, insbesondere Handelslogistik. Oftmals fehlten empfängerseitig die entsprechenden Voraussetzungen wie freie Rampen, Annahmeflächen sowie Lager- und auch Mitarbeiterkapazitäten, die eine höhere Flexibilität erschweren. „Allerdings kann die Nutzung von Echtzeitdaten aus der Telematik bei der Planung und Vergabe von Anlieferzeitfenstern die Wartezeiten beim Warenempfang reduzieren“, sagt Rock.

Doch auch nach dem Andocken lässt sich die Zeit reduzieren. Zurzeit müssen die Kraftfahrerin oder der Kraftfahrer aus haftungsrechtlichen Gründen die Fracht selbst be- und entladen. Eine Untersuchung habe laut Rock gezeigt, dass ein Zeitgewinn von bis zu 30 Prozent entstehen kann, wenn der Frachtführer hiervon entlastet wird. Zeit, in der der Fahrer für seine eigentliche Tätigkeit zur Verfügung steht.

Maßnahmen zielen nur auf Symptome

Die Politik hat vor Corona zu reagieren versucht, wobei deren Maßnahmenpaket bei den Fahrern und Fahrerinnen keine große Akzeptanz fand, sagt Rock. Oftmals zielten Maßnahmen auf die Symptome, nicht auf die Ursachen der Entwicklung. „Die Herausforderung lässt sich nicht kurzfristig beheben. Eine Ausweitung der Suche nach Kraftfahrerinnen und Kraftfahrern auf das südöstliche Europa mag kurzfristig eine Entschärfung mit sich bringen“, sagt Rock. Ob dies zu einer langfristig befriedigenden Lösung führe, bezweifelt er, da auch dies mit erheblichen Herausforderungen für alle Beteiligten verbunden sei.

Das Problem ist nur systemisch lösbar, ist Rock überzeugt. Dafür müssten an allen Stellschrauben konstruktiv und konsequent gedreht werden. Neben der Reduzierung der Leerfahrtanteile und einer höheren Auslastung müsste auch geschaut werden, wie sich die Zeit der Kraftfahrerinnen und –fahrer besser nutzen ließe. Aktuell müssten diese zu vielen Tätigkeiten nachgehen, die nichtwertschöpfende Zeit beanspruche. Dazu gehören die Anwesenheit bei der Warenempfangskontrolle, der Be- und Entladung der Lkws oder ungeplanten Wartezeiten. Die Lösung der mit dem Fahrermangel verbundenen Herausforderungen ist eine wirtschaftliche und gesellschaftliche Aufgabe, an der sowohl die Politik, die Arbeitgeber, die Empfänger der Waren sowie die breite Öffentlichkeit unter der Integration der Betroffenen zu beteiligen sind. Das habe die THI-Studie bewiesen.

Mehr Lohn steigert Attraktivität

Ein weiterer Ansatzpunkt, den Beruf attraktiver zu machen, ist ein höherer Lohn. Weitere Wünsche der 1.165 befragten Kraftfahrerinnen und Kraftfahrer sind mehr Rücksicht der anderen Verkehrsteilnehmer, eine bessere Parkplatzsituation sowie weniger Termindruck. Adressiert an die Arbeitgeber wurden neben der Individualisierung der Fahrzeugausstattung, die Durchführung von Werbemaßnahmen zur Personalgewinnung sowie die Bezahlung des Führerscheins angeführt. Seitens der Politik wurde die signifikante Verbesserung der Parkplatzsituation angemahnt, um Parkplatz-Suchzeiten zu vermeiden, die Lenkzeit produktiv zu nutzen und Strafzahlungen zu vermeiden.

Zu Unzufriedenheit führt demnach die Situation an den Entladestellen, die oftmals durch zu eng getaktete Prozesse, eine mangelnde Anzahl einsatzbereiter Flurförderzeuge oder lange Wartezeiten gekennzeichnet ist. Auch die breite Öffentlichkeit kann einen Beitrag durch eine Steigerung der Wertschätzung leisten, insbesondere durch ein rücksichtsvolleres Agieren bei belastenden Verkehrssituationen.

Fahrermangel ist gesellschaftliches Problem

„Die Lösung der mit dem Fahrermangel verbundenen Herausforderungen ist eine gesellschaftliche Aufgabe, an der sowohl die Politik, die Arbeitgeber, die Empfänger der Waren als auch die breite Öffentlichkeit unter der Integration der Betroffenen zu beteiligen sind“, betont Rock. Organisatorische Maßnahmen wie die effizientere und konsequentere Anwendung von bestehenden güterverkehrslogistischen Konzepten seien durch Ansatzpunkte zu ergänzen, die die Digitalisierung bietet. Einzelne Aktivitäten würden nicht den erhofften Effekt haben, so Rock. „Das Ziel muss die Verbesserung der Attraktivität des Berufs der Kraftfahrer sein. Eine nachhaltig erfolgreiche Volkswirtschaft benötigt neu gewonnene und motivierte Kraftfahrtalente.“